Ferrari

Scuderia Ferrari SpA
rok założenia: 1946
narodowość: Włochy
debiut w F1:
Grand Prix de Monaco - 1950
pierwsze zwycięstwo:
British Grand Prix - 1951
lata aktywne: 1950-to date
internet: www.ferrari.it
siedziba: Maranello
szef: Stefano Domenicali
adres:
Scuderia Ferrari Ferrari SpA Cassella Postale 589, 41100 Modena, ITALY , Via Ascari 55-57, 41053 Maranello (MO), ITALY, tel: 39-536 949111, fax: 39-536 946488, e-mail: mailbox@ferrari.it
Ferrari - osiągnięcia i statystyki
mistrzostwo konstruktorów: 2008 | 2007 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1983 | 1982 | 1979 | 1977 | 1976 | 1975 | 1964 | 1961 |
ilość zgłoszonych samochodów:: 2123
ilość wyścigów: 936
ilość zwycięstw: 228
ilość 2 miejsc: 263
ilość 3 miejsc : 236
ilość zdobytych pole position: 210
ilość startów z pierwszego rzędu: 417
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 239
ilość dnf: 645
 
Ferrari - punkty zdobyte w poszczególnych sezonach:
sezon punkty miejsce w klasyfikacji konstruktorów
2017 214 2
2016 398 3
2015 428 2
2014 216 4
2013 354 3
2012 400 2
2011 375 3
2010 396 3
2009 70 4
2008 172 1
2007 204 1
2006 201 2
2005 100 3
2004 262 1
2003 158 1
2002 221 1
2001 179 1
2000 170 1
1999 128 1
1998 133 2
1997 102 2
1996 70 2
1995 73 3
1994 71 3
1993 28 4
1992 21 4
1991 55.5 3
1990 110 2
1989 59 3
1988 65 2
1987 53 4
1986 37 4
1985 82 2
1984 57.5 2
1983 89 1
1982 74 1
1981 34 5
1980 8 10
1979 113 1
1978 58 2
1977 97 1
1976 83 1
1975 72.5 1
1974 65 2
1973 12 6
1972 33 4
1971 33 4
1970 55 2
1969 7 5
1968 32 4
1967 20 4
1966 31 2
1965 26 4
1964 45 1
1963 26 4
1962 18 5
1961 45 1
1960 24 3
1959 32 2
1958 40 2
punkty w sumie: 6835.5
 
lista startów
lista modeli
lista kierowców
lista producentów silników
lista dostawców opon
lista dostawców oleju
historia zespołu
Ferrari W 1950 roku Alfa Romeo kolejny raz zmieniło swoją politykę I przyłączyło się do nowo utworzonych Mistrzostw Świata. Alfy zdominowały sezon 1950 wygrywając wszystkie 11 wyścigów. Pod koniec roku Gioacchino Colombo opuścił zespól w związku z faworyzowaniem przez Ferrari projektu silnika V12 autorstwa Włocha Aurelio Lamprediego. Mimo to Ferrari, którego pozycja rynkowa była bardzo dobra w następnym sezonie przełamało monopol Alfy Romeo na zwycięstwa w MŚF1 pierwszym miejscem Froilana Gonzaleza w Silverstone. Ferrari zwyciężyło również w wyścigu Mille Miglia, jednak cieniem na tym wyścigu położył się wypadek Alberto Ascariego, w wyniku którego zginął jeden z kibiców - miejscowy lekarz.

Z końcem roku Alfa Romeo wycofała się z F1 wprowadzając zamieszanie w Mistrzostwach Świata. Zdecydowano się wówczas na przyjęcie zasad F2. Było to korzystne dla zespołu z Maranello, których bolidy były bardzo konkurencyjne przy nowych zasadach. Lampredi stworzył wówczas Ferrari 500.

Giuseppe Farina oraz Piero Taruffi dołączyli do Ascariego i zespół wygrał wszystkie, oprócz Indianapolis 500, wyścigi w sezonie. Ascari wygrał sześć kolejnych wyścigów, czego efektem było zdobycie przez tego kierowcę tytułu mistrza. W następnym roku do Ascariego oraz Fariny dołączyli Luigi Villoresi oraz nadzieja Brytyjczyków, Mike Hawthorn. Alberto Ascari kontynuował swoją zwycięską passę wygrywając pięć Grand Prix i zdobywając drugi z rzędu tytuł. Hawthorn oraz Farina wygrali po jednym wyścigu. Dopiero pod koniec sezonu, podczas GP Włoch Juan Manuel Fangio kierujący Maserati pokonał Ferrari.

W 1954 zmieniono przepisy wprowadzając 2.5 litrowe silniki. Ferrari stworzyło nowy samochód - Ferrari 625. Był to słaby bolid nie potrafiący nawiązać równorzędnej walki z Maserati 250F, za kierownicą którego Fangio zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski. Ferrari wygrało GP Wielkiej Brytanii (Gonzalez), oraz Hiszpanii (Hawthorn). W następnym roku Fangio przeniósł się do nowo powstałego zespołu Mercedesa. Nie poprawiło to sytuacji Ferrari, które w 1955 roku wygrało tylko GP Monaco.

W 1955 roku Lancia utraciła płynność finansową. Wówczas to Ferrari zaoferowało możliwość kupna samochodów oraz ich konstruktora - Vittorio Jano. Fangio pojechał w Ferrari w 1956 wygrywając trzy GP. Peter Collins zwyciężył w dwóch wyścigach. Rok 1956 był smutny dla Ferrari z powodu śmierci syna Enzo Ferrariego - Dino.

Wraz z końcem roku Juan Manuel Fangio przeszedł do Maserati, a partnerami Collinsa zostali Hawthorn oraz Musso. 1957 rok był złym rokiem dla zespołu. Starzejące się Lancie nie wytrzymywały konkurencji, rosły za to w siłę brytyjskie. Ferrari nie wygrało ani jednego wyścigu a Eugenio Castellotti zginął w czasie testów na torze w Modenie. Nie był to koniec tragedii, gdyż podczas Mille Miglia Marquis de Portago zabił 12 osób, w tym kilkoro dzieci, wpadając w tłum.

Carlo Chiti zaprojektował na sezon 1958 kompletnie nowe Ferrari 246 Dino. Collins, Hawthorn oraz Musso pozostali kierowcami, ale nie udało im się wiele zwojować, ponieważ dominującą siłą w F1 stał się zespół Vanwall. Koniec sezonu okazał się tragiczny, gdyż wszyscy trzej kierowcy zginęli. Musso podczas GP Francji, Collins na Nordschleife, a Hawthorn kilka miesięcy później w wypadku drogowym w Anglii.

Ferrari na rok 1959 wynajęło Tonego Brooks'a oraz Jeana Behra'ę. Nie był to szczęśliwy wybór. Behra został wyrzucony z zespołu za pobiciu menadżera Romolo Tavoniego a Brooks zaprzepaścił swoje szanse na tytuł w ostatnim wyścigu. Mistrzem został wówczas Jack Brabham.

Hill oraz von Trips pozostali w zespole na kolejny, 1960 rok. Podczas GP Monako zaprezentowano pierwsze tylno-silnikowe Ferrari, oznaczone numerem 246, za kierownicą którego zasiadł Amerykanin Richie Ginther. 246 było jednak za starą konstrukcją, aby z powodzeniem konkurować w Mistrzostwach Świata F1.

Na 1961 rok zaprojektowano więc nową konstrukcję z 1,5 litrowym silnikiem. W połowie sezonu do zespołu dołączył Giancarlo Baghetti. Przeszedł on później do historii, jako pierwszy w historii kierowca, który wygrał swój debiutancki wyścig. Stało się to podczas GP Francji. Ferrari 156 było niepokonane. Walka o tytuł mistrza rozstrzygnąć się miała dopiero podczas wyścigu o Wielką Nagrodę Włoch na torze Monza. Nikt jednak w najczarniejszych scenariuszach nie przewidywał tego, co wydarzy się podczas tego GP, kiedy to pretendent do tytułu - von Trips w wyniku wypadku zginął, zabijając 14 osób. Mistrzem został Hill.

Niedługo potem w szeregach Ferrari zapanowała konsternacja. Chiti, Tavoni oraz inni mechanicy i pracownicy włoskiej firmy postanowili założyć własny zespół wyścigowy - ATS.

Do Hilla oraz Baghettiego dołączył młody Meksykanin Ricardo Rodrigeuz oraz wschodząca Włoska gwiazda - Lorenzo Bandini. Forghieri skonstrouwał kompletnie nowy samochód, ale w 1962 team musiał się borykać ze starym sprzętem. Wraz z końcem sezonu Hill wraz z Baghettim przenieśli się do ATS. W 1963 roku nadal używano starych bolidów, choć Forghieri przygotował nową generacje pojazdów.

John Surtees został wynajęty do jazdy dla zespołu obok Wilego Mairesse, podczas gdy testowano młodego Włocha Ludvico Scarfiottiego. Niedługo potem, w wyniku groźnego wypadku podczas GP Niemiec i poważnie złamanej ręki Mairesse zakończył swoją wyścigową karierę.

Mimo rosnącej produkcji aut drogowych, głównym celem Ferrari nadal były wyścigi. Na kolejny sezon zaprojektowano zupełnie nowy silnik V8. Dzięki jego mocy Surtees był w stanie wygrać kilka wyścigów. Mimo tego, że bolidy Lotusa były szybsze, traciły na wytrzymałości. Efektem tego był tytuł mistrza zdobyty przez Johna Surteesa podczas GP Meksyku.

Następny sezon okazał się dla zespołu porażką. Stary silnik był słaby. W F1 dominował wówczas Lotus, doprowadzając Clarka do tytułu mistrza. Jedynym sukcesem Ferrari było wygranie 24-godzinnego wyścigu Le-Mans.

Przygotowując się do sezonu 1966 Forghieri wziął na warsztat silnik V12 o pojemności 3.3 litra, używany w samochodach o nadwoziu zamkniętym, po czym umieścił go na podwoziu F1. Wynik tego eksperymentu okazał się katastrofą, a podczas testów lepsze czasy osiągały samochody z o wiele słabszymi jednostkami. Podczas gdy Surtees zajął się rozwojem jednostki dwunastocylindrowej Bandini prowadził 2.5 litrowe V6. Polityczne rozgrywki wewnątrz zespołu wprowadziły rozłam i, pomimo wygranej pod koniec sezonu na torze Spa w Belgii, z powodu nieporozumień z Dragonim opuścił zespół. Tego roku Ferrari udało się jeszcze wygrać tylko "domowe" GP Włoch.

Nowy Cosworth DFV okazał się nadzwyczaj dobrą konstrukcją, wprowadzając nowy standard budowy silników F1. Ferrari szybko to zauważyło, przyjmując Franco Liniego na miejsce Dragoniego.

Lini wiedział, iż zespół potrzebuje, oprócz Bandiniego, innego świetnego kierowcę. Nowozelandczyk Chris Amon najlepiej się do tego nadawał. Auta, pomimo swojej dużej masy i gabarytów, stanowiły znaczący krok do przodu. Ale z powodu tragicznych potencjał tego modelu na nic się nie zdał… Już podczas GP Monaco Bandini został zakleszczony w płonącym pojeździe po wypadku. Niestety, po kilku dniach zmarł w szpitalu. Jeżdżący w zastępstwie Parkes niedługo potem zmuszony był zakończyć karierę po wypadku na torze Spa.

W 1968 roku za kierownicą Ferrari pojechał Jacky Ickx. Jednakże jednostka, którą dysponował nie była konkurencyjna. Wraz z końcem sezonu zespół opuścił Franco Lini.

Latem tegoż roku Ferrari zgodziło się sprzedać koncernowi FIAT dział produkcji samochodów drogowych za 11 milionów $. Zachowało jednak władzę nad zespołem wyścigowym. Zastrzyk gotówki pozwolił zespołowi na odnowienie zespołu. Nie zdążono jednak ze zmianami przed końcem roku i sezon 1969 był stracony.

Mimo odejścia po zakończeniu sezonu Chrisa Amona Ferrari było silne. Zatrudniono na 1970 rok Jacky Ickxa, młodego Szwajcara Claya Regazzoniego, oraz Włocha Guntiego. Jednostka dwunastocylindrowa została udoskonalona i doprowadziła Ickxa do tytułu Mistrza.

W czasie przerwy zimowej Gunti zginął w wypadku podczas wyścigów samochodowych w Buenos Aires. Choć na początku sezonu wydawało się, iż Ferrari może konkurować w walce o tytuł, to zmodernizowana wersja 312 byłą słaba i pozwalała tylko na okazjonalne zwycięstwa w latach 1971-1972. W związku z tym zdecydowano się na zatrudnienie Sandro Colombo na stanowisko szefa dziłu rozwojowego. Ickx oraz Merzario zmagali się z bolidem, z trudem uczestnicząc w niektórych zawodach.

1973 rok przyniósł wreszcie przełom. Luca di Montezemolo został wynajęty do poprowadzenia zespołu. Kierowcami zostali Regazzoni oraz Niki Lauda. W następnym roku udoskonalone przez Forghieriego Ferrari 312B3 pozwoliło kierowcom na zwycięstwa w GP Hiszpanii, Holandii (Lauda), oraz Niemiec (Regazzoni). Ferrari zdobyło tytuł wicemistrzowski, za McLarenem.

Kolejny sezon przyniósł zmodyfikowane Ferrari 312 - oznaczone tym razem literką T, z powodu zastosowanej tam poprzecznie zamontowanej skrzyni biegów (ang. - transverse gearbox). Austriak wygrał 5 GP i zdobył tytuł, a Regazzoni dołożył jeszcze wygraną na Monzie.

Sezon 1976 powinien był być powtórką z rozrywki. Wszystko na to wskazywało, gdyż na półmetku sezonu Lauda miał dwa razy więcej punktów, niż następni kierowcy. GP Niemiec zmieniło jednak wszystko. Po wypadku jego Ferrari stanęło w płomieniach. Jego powrót do ścigania przeszedł już do historii tego sportu. Zaledwie sześć tygodni później Austriak zjawił się we Włoszech podczas GP na torze Monza. Gdyby nie wycofanie się z ostatniego w sezonie, rozgrywanego w ulewnym deszczu GP Japonii na torze pod Fuji, prawdopodobnie to on zostałby mistrzem. Tytuł ten zdobył jednak James Hunt. Ferrari zadowolić się musiało zwycięstwem w klasyfikacji konstruktorów.

312T2, udoskonalona wersja zeszłorocznego modelu okazała się równie dobra jak poprzedniczka. Do zespołu dołączył nowy kierowca - Roberto Nosetto i nie byłą tajemnicą, że jego stosunki z Nikim Laudą nie były zbyt ciepłe. Austriak zdobył drugi tytuł z rzędy, wygrywając trzy wyścigi. Jeszcze przed końcem sezonu Lauda, z kontraktem Brabhama w kieszeni, opuścił Ferrari. Na ostatnie dwa wyścigi zatrudniono wschodzącą gwiazdę z Kanady - Gillesa Villeneuve'a. Pierwszy pełny sezon nie był dla niego szczęśliwy, jako że większości wyścigów nie ukończył. Reutemann był więc kierowcą walczącym o tytuł. Mimo jego czterech zwycięstw (Brazylia, USA West, USA East, Wielka Brytania) to Lotus, dzięki modelowi 79 wyposażonego w ground-effect, triumfował.

Po skończonym sezonie Reutemann przeszedł do Lotusa, na jego miejsce zatrudniono więc Jody'ego Schecktera. W modelu 312T4 znacząco dopracowano aerodynamikę, co w połączeniu z ogromną mocą dwunastocylindrowej jednostki napędowej dało zwycięskie połączenie. Kierowcy wygrali po trzy wyścigi, ale to Scheckter zgromadził więcej punktów i został mistrzem.

Kolejny sezon okazał się katastrofą. Ferrari zostało w tyle za zespołami brytyjskimi i w 1980 roku nie wygrało ani jednego wyścigu. Nikogo nie zdziwiło więc odejście Schecktera po ostatnim wyścigu.

Na następny sezon opracowano kompletnie nową konstrukcję, na bazie 1,5 litrowego turbodoładowanego silnika - model 126C. Silnik okazał się najlepszą częścią tego pojazdu i, mimo ogromnej różnicy dzielącej ten zespół od brytyjskich stajni, Villeneuve wygrał dwa GP - Monaco, oraz Hiszpanii.

W połowie sezonu zdecydowano, aby Harvey Postlethwaite skonstruował nowe podwozie. Co by nie mówić, Forghieri nie był z tego zadowolony. Mimo, iż 126C2 był bardzo dobrym modelem, rok 1982 obrócił się w koszmar. Podczas GP San Marino Pironi, łamiąc rozkazy zespołu przejechał linię mety przed Kanadyjczykiem. Villeneuve był wściekły. Dwa tygodnie później zginął podczas kwalifikacji na torze w Zolder. Pironi zmierzał po tytuł, ale podczas wyścigu w Niemczech, po najechaniu na tył innego bolidu jego Ferrari przekoziołkowało, doprowadzając do poważnych obrażeń, zwłaszcza nóg, Francuza. Nigdy więcej nie wystartował w F1. Po raz kolejny Ferrari mogło się cieszyć tylko z mistrzostwa konstruktorów.

Rene Arnoux oraz Patrick Tambay mieli poprowadzić w 1983 bolidy ze skaczącym koniem na masce. Cztery wygrane w sezonie zaowocowały drugim z rzędu tytułem dla Ferrari. Po sezonie zdecydowano się na pierwszego od dekady Włocha - Michele Alboreto, wraz z Rene poprowadzili dwa Ferrari 126C4. Zdołano jednak wygrać tylko GP Belgii. Sytuacja wewnątrz zespołu stała się bardzo napięta. Swoją pozycję stracił Mauro Forghieri. Postlethwaite otrzymał pozycję głównego konstruktora, podczas gdy rozwojem silników zajął się Ildo Renzetti.

Zwolnieniem Arnoux rozpoczęto kolejny sezon. Na jego miejsce powołano Stefana Johanssona, ale Ferrari wciąż nie mogło przełamać hegemonii McLarena i Williamsa, choć Alboreto był drugi w klasyfikacji generalnej na zakończenie sezonu. Zaprojektowane na następny sezon F1/86 okazało się kompletną klapą. Zdecydowano się więc na zatrudnienie projektanta McLarena - Johna Barnarda. Nie chciał on jednak opuszczać Anglii, wobec czego przemieszczono dział rozwoju technologicznego na Wyspy. Choć zespół podzielił się na kilka frakcji, pod koniec sezonu ujrzano światełko w tunelu, kiedy Gerhard Berger wygrał dwa kończące sezon 1987 Grand Prix.

Jak się okazało, to światełko w tunelu oznaczało nadjeżdżający pociąg… Bolidy McLaren-Honda były bezkonkurencyjne i zdominowały Mistrzostwa. Pojawiły się dwie frakcje wewnątrz zespołu. Na czele jednej, oponującej za przejściem na silniki dwunastocylindrowe, stał Enzo Ferrari, podczas gdy jego syn, Piero Lardi, był za dalszym rozwijaniem jednostek turbodoładowanych. Enzo wygrał ten pojedynek, zmuszając własnego syna do rezygnacji. Władzę oddano w ręce Piera Cappellego, działającego z ramienia FIATa. Postlethwaite odszedł do Tyrella.

W sierpniu zmarł Enzo Ferrari. Kilka tygodni później duet Berger-Alboreto odniósł jednye w tamtym sezonie zwycięstwo, na torze Monza, zdobywając miejsca 1-2. Była to jedyna wygrana zespołu innego, niż McLaren. Od tego czasu zarządzaniem zespołem zajął się koncern FIAT. Pierguido Casteli został mianowany dyrektorem technicznym, aby nadzorować działania Barnarda. Natychmiast stosunki między centralą we Włoszech, a oddziałem w Anglii, stały się napięte. Rozpoczęto szukać kogoś na miejsce Anglika. Michele'a Alboreto zastąpił Nigel Mansell.

Z początkiem 1989 Capelli został zastąpiony przez Cesare Fiorio na miejscu dyrektora oddziału wyścigowego. Ferrari 641, zaprojektowane jeszcze przez Barnarda, za kierownicą którego siedział Mansell, odniosło pierwszą wygraną już podczas debiutu w Brazylii. Berger, po bardzo groźnym wypadku na Imoli, gdzie, na szczęście, zdołał uwolnić się z płonącego wraku, aż do jesieni nie odnosił znaczących wyników. W czerwcu ogłoszono Scalabroniego następcą Johna Barnarda na funkcji projektanta. Paolo Massai został odpowiedzialny za rozwój silników. Castelli pozostał dyrektorem technicznym, a pod koniec roku Alain Prost zastąpił Gerharda Bergera.

Scalabroni oraz specjalista od aerodynamiki, Scalabroni, nie spełnili jednak pokładanych w nich nadziei i dosyć szybko stracili swe stanowiska. Alain Prost, mimo pięciu wygranych w sezonie, nie zdobył tytułu po tym, jak podczas ostatniego wyścigu - GP Japonii Ayrton Senna wypchnął Francuza poza tor. Manewr ten spotkał się z dużym oburzeniem w świecie Formuły 1, ale nie istniały żadne przepisy, zakazujące tego typu zachowań na torze. Dziwnym wydawał się więc narastający konflikt pomiędzy Prostem, a Cesare Fiorio. Jean Alesi zastąpił Nigela Mansella, a Cesare Fiorio odszedł z zajmowanego stanowiska. Piero Lardi, Piccinini oraz Claudio Lombardi mieli przywrócić świetność zespołowi. Dyrektorem technicznym nadal był Castelli. O dziwo, już w październiku Lombardi… zwolnił Prosta, po tym, jak ten powiedział kilka krytycznych komentarzy na temat samochodu.

Brak jakichkolwiek sukcesów skłonił koncern Fiata do nominowania Luci di Montezemolo na czele całego Ferrari. Castelli został przesunięty na inne stanowisko w koncernie, Lombardi został dyrektorem technicznym, Postlethwaite objął władzę nad projektowaniem podwozia. Nichols został przesunięty do teamu Sauber. Do Jeana Alesiego dołączył Włoch Ivan Capelli, ale jego wyniki nie były dla zespołu satysfakcjonujące i został zastąpiony przez Nicolę Larini. W sierpniu 1992 roku Ferrari ponownie zatrudniło Johna Barnarda. W 1993 partnerem Alesiego został Berger, ale Ferrari nie było w stanie nawiązać równorzędnej walki z Williamsem. W lipcu Jean Todt został nowym syrektorem sportowym zespołu. Kilka tygodni później Postlethwaite opuścił zespół. Jego miejsce zajął Valerio Bianchi z Magneti-Marelli. Jedynym optymistycznym akcentem była wygrana Bergera w Grand Prix Niemiec. Wraz z końcem roku rozwiązano umowy z Lombardim oraz Bianchim. Na ich miejsce sprowadzono Gustava Brunnera, który miał zaprojektować podwozie, oraz Paolo Martinellego.

Zaprojektowane przez Barnarda na 1995 rok Ferrari 412T2 było lepsze od poprzednich modeli, ale jedynym zwycięstwem była szczęśliwa wygrana Alesiego w Kanadzie. Stopniowy postęp pozwolił na zainteresowanie aktualnego Mistrza Świata, Michaela Schumachera. Zatrudnienie Niemca było w dużej części zasługą Nikiego Laudy, który bardzo mocno oponował za takim rozwiązaniem. Jego partnerem początkowo miał zostać Gerhard Berger, ale odmówił, więc podpisano kontrakt z kierowcą Jordana, Eddiem Irvinem.

I choć nowe Ferrari F310 było bardzo słabe, głównie z powodu problemów ze skrzynią biegów, to Schumacher podtrzymał nadzieje zespołu, odnosząc bardzo ważne zwycięstwa w Hiszpanii, Belgii oraz Włoszech. Pod koniec roku dyrektorem technicznym został Ross Brawn. Barnard stanął na czele działu projektowego, a celem Martinellego nadal był rozwój silników. Niedługo potem Brawn sprowadził do Ferrari Rory'ego Byrne'a, aby zaprojektował nowy bolid. F310B, zaprojektowana przez Barnarda na sezon 1997, pozwoliła Schumacherowi nawiązać równorzędną walkę z kierowcą Williamsa, Jacques'em Villeneuvem, jednak manewr "zamknięcia drzwi" przekreślił szanse Ferrari na mistrzowski tytuł. Michael został zdyskwalifikowany. Skasowano wszystkie zdobyte przez niego w 1997 roku punkty, a wicemistrzem został jego rodak Heinz-Harald Frentzen.

W roku 1998 Rory Byrne zaprezentował pierwszy bolid swojego autorstwa - F300. Na pierwsze sześć wyścigów aż pięć padło łupem McLarena. Hakkinen zwyciężył w Australii, Brazylii, Hiszpanii, Monte Carlo, Austrii, Niemczech, Luksemburgu oraz Japonii. David Coulthard wygrał GP San Marino, a Grand Prix Belgii, które przeszło do historii z powodu ogromnego karambolu na starcie wygrał Damon Hill. Mimo sześciu zwycięstw w sezonie, to Mika Hakkinen został mistrzem.

Rok 1999 mógł okazać się dla Ferrari przełomowy. Wszystko wskazywało na to, że Michael Schumacher, po raz pierwszy od 1979 roku da stajni z Maranello tytuł mistrzowski kierowców. Ale te marzenia prysły wraz z wypadkiem popularnego Schumiego podczas GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone, kiedy to na pierwszym okrążeniu, wskutek błędu mechanicznego wypadł z trasy, doznając złamania nogi. Wówczas to w świetle jupiterów znalazł się Eddie Irvine. Irlandczyk, wskutek awarii i błędów kierowców McLarena, oraz stosowaniu team orders toczył walkę o tytuł. Mika Salo, zastępujący Schumachera, zaskoczył, osiągając bardzo dobre rezultaty i pomagając koledze w walce. Podczas Grand Prix Malezji Schumacher powrócił do walki, zajmując drugie miejsce, tuż za kolegą z zespołu. Kończący sezon wyścig na torze Suzuka w Japonii zakończył się jednak zwycięstwem Hakkinena, który tym samym przypieczętował swój drugi tytuł. Irvine musiał zadowolić się wicemistrzostwem, a Ferrari tytułem konstruktorskim.

Podczas przerwy zimowej Rory Byrne zaprojektował nowe Ferrari F1-2000. Schumacher wygrał pierwsze trzy wyścigi - Australię, Brazylię oraz San Marino. pierwszy od 1979 roku tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Razem z Rubensem Barrichello zdobyli dla Scuderii drugi z rzędu tytuł wśród konstruktorów.

2001 rok rozpoczął się prezentacją zupełnie nowego F2001. Inaczej, niż przez ostatnie kilka lat, Ferrari zdecydowało się na bardzo niski nos. Pierwsze dwa wyścigi padły łupem Schumachera, który wygrał jeszcze siedem wyścigów tego sezonu, zdobywając drugi z rzędu tytuł.

2002 rok oznaczał kontynuację trendu z poprzedniego sezonu - zmiany w wyglądzie nowego auta były niewielkie. Podczas pierwszego Grand Prix Rubens Barrichello stał się odskocznią dla Ralfa Schumachera, który bardzo efektownie przefrunął nad nowym Ferrari., a zwycięzcą został Michael Schumacher. Nowy bolid zadebiutował dopiero podczas GP Brazylii na torze Interlagos. Ten rok okazał się dla zespołu bardzo szczęśliwy. Ferrari wygrało 15 z 17 wyścigów, a Michael Schumacher zapewnił sobie trzeci z kolei, a piąty w karierze tytuł. Ten sezon został również zapamiętany ze względu na GP Austrii, kiedy to Barrichello przepuścił Schumachera tuż przed linią mety, wykonując polecenia zespołu. Spotkało się to z ogromnym oburzeniem w świecie wyścigów.

Rok 2003 zaczął się smutno, z powodu śmierci długoletniego szefa koncernu Fiata, Giannego Agnelliego. Nowe Ferrari F2003 oznaczono Jego inicjałami - GA. W pierwszych wyścigach zdecydowano się jednak na użycie zeszłorocznego F2002. Wprawdzie pierwsze trzy wyścigi zostały wygrane przez innych kierowców, a podczas wyścigu w Brazylii po raz pierwszy od 2001 roku Schumacher nie dojechał do mety, wypadając z trasy podczas ulewnego GP, to podczas GP San Marino Schumacher udowodnił, że konstrukcja z poprzedniego sezonu nadal pozwala na zwycięstwa. Już podczas następnego wyścigu w Hiszpanii zadebiutowało Ferrari F2003-GA. Niemiec wygrał również następny wyścig w Austrii. Dzięki wygranym w Kanadzie, Włoszech i Stanach Zjednoczonych potrzebował tylko jednego punktu w Japonii, aby być mistrzem. Zajmując ósme miejsce na Suzuce dokonał historycznego czynu, zdobywając, jako pierwszy kierowca w historii, szósty tytuł mistrzowski.

Choć Michael Schumacher jest teraz jednym z najbardziej utytułowanych kierowców Formuły 1, to nie stracił motywacji do wygrywania i jest w stanie wygrać jeszcze wiele wyścigów.